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Aug 13, 2023

Transmisiones

Todos los modelos de transmisión tienen problemas únicos que son comunes a ese modelo;

Todos los modelos de transmisión tienen problemas únicos que son comunes a ese modelo; Las unidades JATCO CVT no son una excepción. Los técnicos se enfrentan a una batalla cuesta arriba cuando se trata de diagnosticar y reparar CVT si no tienen la información correcta a mano. Saber cuáles son los problemas comunes y comprender las opciones disponibles para aislar y solucionar problemas son las claves para una reparación exitosa.

Sin la información correcta, terminamos haciendo suposiciones, a menudo incorrectas. Generalmente, cuando no estamos familiarizados con una transmisión, comenzamos buscando pistas de servicio en boletines y sitios web. A veces leemos un consejo y asumimos que la información coincide con nuestra queja. Si estamos orientados a la acción y tenemos poco tiempo, es posible que reaccionemos demasiado rápido y asumamos que lo mejor es sacar la unidad para repararla. Pero, con demasiada frecuencia, la suposición toma el camino más largo: a la conclusión equivocada.

Los siguientes son ejemplos de supuestos "fuera de control":

Espera, entusiasta orientado a la acción. ¡No tan rapido! Si desea tener éxito en CVT, debe saber por qué estas suposiciones son incorrectas. Una vez que tenga esa información, puede comenzar a aprender algunos de los problemas comunes de CVT y sus causas, todo sin quitar la unidad del vehículo.

La primera suposición falsa tiene que ver con los imanes. Cierta cantidad de pelusa magnética es normal en una CVT inspeccionada con 40,000 a 50,000 millas. Los eslabones de la correa de empuje crean fricción donde hacen contacto con la superficie de la polea/polea, la mayoría de la cual se genera durante el rodaje. Pero, al notar que este material es normal, considere que gran parte de esa pelusa ferrosa ha estado circulando por todo el cuerpo de la válvula. Se ha incrustado en los solenoides y se ha adherido a los sensores de velocidad, todos los cuales son electroimanes, al mismo tiempo que frota los orificios de las válvulas de aluminio. Esto significa que la pelusa es de hecho normal, pero también lo es el desgaste del orificio de la válvula de bajo kilometraje.

La segunda suposición incorrecta fue que la prueba de conducción del vehículo alrededor de la cuadra después del intercambio de fluidos fue suficiente. Estas unidades utilizan un elemento térmico en el enfriador de agua a aceite (WTO). El fluido debe alcanzar aproximadamente 150 °F para que el elemento se abra y fluya aceite al enfriador. Una vez que se abre, se purga el aire, dejando bajo el nivel del sumidero. El nivel bajo de líquido provoca que la cadena se deslice y haga ruido al acelerar. Conducirlo en esta condición de bajo nivel de líquido terminará dañando la unidad y requerirá un remolque.

La tercera suposición errónea fue que la transmisión debe retirarse. Como acabamos de ver, comprometerse a tirar de la unidad antes de verificar el nivel correcto de líquido sería un error. No hay varilla medidora, y no basta con adivinar qué escurrió de la sartén. Puede comprar una varilla medidora de Chrysler o fuentes del mercado de repuestos, o puede hacer la suya propia. El tubo de llenado de la transmisión tiene un tope interno en la parte inferior. Puede hacer una varilla medidora y colocar marcas en incrementos de 10 mm comenzando en la parte inferior y moviéndose hacia arriba. A 75 °F, el nivel de líquido mínimo/máximo debe ser de 26 mm a 38 mm. A 180 °F, el nivel de líquido mínimo/máximo debe ser de 38 mm a 46 mm.

Acabamos de identificar algunos que no son problemas, pero ¿qué pasa cuando nos encontramos con un problema real? Veamos alguna información que ayudará a aislar esos problemas una vez que se presenten en la tienda. Gráficos y diagramas (Figuras 1-5) muestran las especificaciones de presión, las ubicaciones de las tomas y la información de prueba de flujo que necesitará para el diagnóstico.

Como puede ver, aquí hay algunas presiones muy altas en comparación con las automáticas normales. Para la prueba de presión, utilice un manómetro con un mínimo de 1000 psi (7000 kPa). Se requiere un adaptador de puerto JATCO típico. Si no tiene uno, haga uno taladrando previamente un orificio central en un tapón de caja y luego suelde a una tubería de 1/8".

Es fácil identificar las ubicaciones de las tomas de presión (Figura 6 ). La mayoría de los grifos y el tapón de llenado miran hacia el frente, hacia el radiador y justo debajo del sensor de velocidad de entrada. Forman un círculo de cuatro puntos, con la toma de presión de la polea primaria en el medio. El grifo del freno de marcha atrás está cerca del eje de cambios en la parte superior y el grifo de la polea secundaria está en el lado del cortafuegos. Nota: esta configuración es específica de JF011E; las ubicaciones de las tomas difieren en otras unidades CVT. Consulte el material de referencia disponible para conocer las ubicaciones de los grifos en otros modelos.

Echemos un vistazo a cómo podemos usar esta información para aislar algunos problemas comunes de CVT. Recuerde que, debido a las altas presiones involucradas, se sugiere colgar el manómetro fuera del vehículo en lugar de dentro.

En su búsqueda para aislar estas preocupaciones, tenga en cuenta que el embrague del convertidor no tiene una aplicación en rampa. Se bloquea dependiendo de las revoluciones del motor de aproximadamente 1.500 al acelerar. El TCC no se desbloquea al desacelerar hasta alrededor de 10 mph. Por el contrario, una transmisión automática típica generalmente se aplica después de un cambio de 1-2/2-3 y tiene deslizamiento controlado, que se requiere en esas unidades para la conducción y la eficiencia del combustible.

Las siguientes representan las quejas más comunes sobre las unidades CVT y las áreas a investigar:

Para determinar qué rodamiento está haciendo ruido, conduzca a una velocidad constante (donde el ruido es más fuerte) y cambie manualmente a una relación más baja; esto hace que aumente la velocidad del motor. Si el ruido aumenta con la velocidad del motor, el cojinete de la polea primaria ha fallado. Si el ruido permanece constante con el aumento de las rpm, el culpable es el cojinete del mando secundario o final. A veces, el ruido de los cojinetes puede ir acompañado de una presión baja en la polea secundaria, porque si ese cojinete se daña, el eje puede salirse de la línea y dañar el sello de entrada de la polea. Los rodamientos de repuesto están fácilmente disponibles en el mercado de repuestos.

Cuando encuentre baja presión, centre su inspección en el cuerpo de la válvula. Para cada circuito de presión que esté fuera de las especificaciones, realice una prueba de vacío en el orificio asociado. Por ejemplo, si tiene una presión de línea baja, pasaría a realizar una prueba de vacío en la válvula/diámetro del regulador de presión principal. Si la presión de la polea primaria es baja, realice una prueba de vacío en la válvula/diámetro de control de la polea primaria, etc. Si todas las presiones son bajas, sospeche de la válvula de control de flujo de la bomba. De hecho, esta válvula se desgasta notablemente en la mayoría de las unidades; sería inteligente reemplazarlo con una versión de gran tamaño en cada reparación para evitar posibles reapariciones de la garantía. Las válvulas de control de flujo defectuosas también provocarán a menudo que se establezcan códigos como la relación, el sensor de presión y/o los códigos de solenoide "A" o "B".

Como puede ver, es posible usar la información disponible y el equipo de prueba para diagnosticar muchos problemas de CVT sin quitar la transmisión. Cuando cuentan con información de servicio sólida, una comprensión de los problemas comunes y cómo identificar sus causas, los CVT pueden ser una buena fuente de ingresos sin problemas para cualquier taller de transmisión.